Ameryka wzbogaciła się dzięki konkurencji, a potem wyeliminowała ją za pomocą przepisów - James Hickman, Schiff Sovereign, 12.10.2026
W 1938 roku branża lotnicza była czymś zupełnie nowym – minęło zaledwie 35 lat od pierwszego lotu braci Wright w Kitty Hawk. Mało kto w ogóle widział wtedy samolot. Podróż w obie strony przez cały kontynent kosztowała około 260 dolarów – równowartość połowy ceny nowego samochodu – więc pasażerami byli głównie ludzie bardzo zamożni.
Linie lotnicze były niewielkie, a w czasie Wielkiego Kryzysu przynosiły straty. Kongres obawiał się, że przewoźnicy, konkurując cenowo, doprowadzą się nawzajem do bankructwa, a kraj straci branżę niezbędną do obsługi poczty oraz obrony.
W związku z tym ustawodawcy utworzyli agencję, która przekształciła się w Radę Lotnictwa Cywilnego. Przez kolejne czterdzieści lat Rada ustalała ceny biletów lotniczych na wszystkich trasach międzystanowych w Ameryce. Decydowała nawet, które linie lotnicze mogą obsługiwać te trasy.
Pomysł ten wynikał z dobrych intencji. Postrzegano linie lotnicze jako element bezpieczeństwa narodowego, który wymagał ochrony. Jednak niezależnie od tego, jak dobre były początkowe intencje Rady, w latach 70. stała się ona jedynie bezduszną biurokracją, która dławiła konkurencję i odrzucała wszelkie nowości.
Linia lotnicza, która chciała OBNIŻYĆ ceny, potrzebowała zgody Rady. To samo dotyczyło każdego, kto chciał założyć nową, dużą linię lotniczą.
W latach 1950–1974 do Rady zgłosiło się 79 nowych linii lotniczych. Żadna z nich nie otrzymała zgody.
Konsekwencje były oczywiste. Pamiętajmy, że Rada regulowała wyłącznie trasy międzystanowe, więc społeczeństwo mogło dostrzec różnicę.
Na przykład w 1965 roku kalifornijska linia lotnicza PSA oferowała lot z Los Angeles do San Francisco za 11,43 dolara. Trasa przebiegała w obrębie stanu, więc nie podlegała regulacjom.
Tymczasem najtańszy bilet z Bostonu do Waszyngtonu – na mniej więcej taką samą odległość, ale przekraczający granice stanowe, a zatem podlegający regulacjom Komisji – kosztował 24,65 dolara. Innymi słowy, federalne regulacje podniosły ponad dwukrotnie cenę biletu.
Pod koniec lat 70. Amerykanie borykali się z trudnościami. Arabskie embargo naftowe z 1973 roku spowodowało niemal czterokrotny wzrost cen ropy, które utrzymywały się na wysokim poziomie. Była to dekada stagflacji: ceny wzrosły niemal dwukrotnie w ciągu dziesięciu lat, a jesienią 1978 roku inflacja sięgała prawie 9%.
Prezydent Jimmy Carter szukał wszelkich możliwych sposobów, by obniżyć ceny.
Rozumiał, że większa konkurencja oznacza niższe ceny. "Spośród wszystkich naszych broni przeciwko inflacji" – powiedział narodowi w przemówieniu telewizyjnym 24 października 1978 r. – "konkurencja jest najpotężniejsza".
Tego samego dnia podpisał ustawę stopniowo znoszącą Radę Lotnictwa Cywilnego, a do 1985 przestała ona istnieć. Rzeczywiście, w ciągu sześciu lat średnia cena biletu lotniczego spadła, mimo że w pozostałych sektorach gospodarki nadal szalała inflacja.
A był to Jimmy Carter… trudno go uznać za orędownika wolnego rynku.
Mimo to kontynuował te działania. Tylko w 1980 roku zliberalizował sektor bankowy, transport samochodowy i kolejowy, nazywając to "zwieńczeniem moich wysiłków… mających na celu uwolnienie prywatnego przemysłu od federalnej ingerencji".
W listopadzie tego samego roku pokonał go Ronald Reagan… który już w drugim tygodniu urzędowania dokończył rozpoczęty przez Cartera proces znoszenia federalnej kontroli cen ropy naftowej i kontynuował deregulację. Dwaj prezydenci, którzy nie zgadzali się praktycznie w żadnej sprawie, byli zgodni co do pobudzania konkurencji.
Od tamtej pory nic na taką skalę się nie wydarzyło. Przez czterdzieści lat góra przepisów nieustannie rosła, a Ty płacisz za to każdego dnia.
Zacznijmy od linii lotniczych, gdzie zakaz konkurencji przetrwał dłużej niż sama Komisja. Żadna zagraniczna linia lotnicza nie może przewozić pasażerów między dwoma amerykańskimi miastami. Europa otworzyła swoje trasy krajowe dla linii lotniczych z innych krajów UE w 1997 roku. Porównywalne ceny biletów są tam znacznie niższe niż w Ameryce.
Zgodnie z ustawą Jonesa z 1920 każdy ładunek przewożony między dwoma amerykańskimi portami musi być transportowany statkiem zbudowanym w Ameryce, należącym do Amerykanów i obsługiwanym przez amerykańską załogę. Warunki te spełnia mniej niż 100 dużych statków oceanicznych.
Od 1980 roku żadna amerykańska stocznia nie zbudowała tankowca do przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNG), więc żaden statek zbudowany w Ameryce nie może przewozić gazu z Teksasu do Bostonu. W rezultacie Nowa Anglia (stany: Maine, Massachussetts, New Hampshire, Vermon, Rhode Island, Connecticut) kupuje zimą gaz z zagranicy.
Jak na ironię, po tym, jak w 2022 roku huragany spustoszyły Portoryko, rząd zawiesił obowiązywanie ustawy Jonesa, aby zagraniczny tankowiec mógł dostarczyć olej napędowy na wyspę. Sugeruje to, że politycy już zdają sobie sprawę, jak uciążliwa i kosztowna jest ustawa Jonesa.
Również szpitale potrzebują zezwolenia na działalność. W 35 stanach placówki medyczne nie mogą zostać otwarte ani rozbudowane bez zgody władz stanowych, a w stanach, w których obowiązują takie przepisy, na jedną osobę przypada o około 30% mniej szpitali.
Krajowe Stowarzyszenie Budowniczych Domów (The National Association of Home Builders) ustaliło, że regulacje te podnoszą cenę nowego domu o około 132 000 dolarów. Prawie nic z tego nie ma wspólnego z bezpieczeństwem ani jakością.
Chcesz zbudować linię energetyczną, rurociąg czy kopalnię? Firma konsultingowa McKinsey szacuje, że inwestycje o wartości 1,5 biliona dolarów utknęły w federalnym procesie uzyskiwania pozwoleń. A może chcesz strzyc włosy? Wymaga to prawie rok szkolenia nakazanego przez stan. Co piąty amerykański pracownik potrzebuje obecnie rządowego zezwolenia, aby wykonywać swoją pracę.
Obecnie rząd blokuje import tańszych samochodów. Chińskie firmy produkują przyzwoite SUV-y średniej wielkości za około 20 000 dolarów, z którymi musieliby konkurować amerykańscy producenci samochodów. Dlatego chińskie samochody objęte są 100-procentowym cłem, a Departament Handlu, powołując się na bezpieczeństwo narodowe, zakazał importu samochodów wyposażonych w oprogramowanie powiązane z Chinami. W rezultacie Amerykanie płacą więcej.
Trudno nie dostrzec tej prawidłowości. Wszędzie tam, gdzie angażuje się rząd, ceny rosną.
Tak działo się za każdym razem, gdy rząd interweniował, aby uczynić coś bardziej przystępnym cenowo – edukację, mieszkania, opiekę nad dziećmi, opiekę zdrowotną.
Konkurencja i technologia to jedyne siły, które KIEDYKOLWIEK trwale obniżyły ceny, a niemal każda z tych przepisów istnieje po to, by powstrzymać jedną lub drugą. Ameryka wzbogaciła się dzięki konkurencji, a mimo to od czterdziestu lat wprowadza przepisy, które ją ograniczają.
Prawdziwa gruntowna zmiana przepisów zrobiłaby dla całej gospodarki to samo, co ustawa Cartera zrobiła dla cen biletów lotniczych. Usuńcie je, a kraj będzie więcej budował, więcej produkował, zakładał więcej firm…
Nic z tego nie jest trudne. Jimmy Carter zrobił to jednym podpisem. Ale politycy odmawiają, a czekanie na nich nie jest żadnym planem. I właśnie dlatego warto mieć plan B.